Nous pensons qu’il
n’est pas sain d’imposer une telle taxe tant que des solutions
alternatives
économiquement viables ne seront pas disponibles.
Commençons donc par les mettre en place.
Le concept « d’autoroute électrique », expérimenté en Allemagne, nous semble devoir être l’une des solutions à considérer. (Voir le document l'autoroute électrique sur le site de Sauvons Le Climat, http://www.sauvonsleclimat.org/solutions-pour-demainhtml/lautoroute-electrique/). Il consiste à doter des axes routiers à fort trafic (autoroutes ou voies rapides) d’une caténaire alimentant en électricité des camions de moyen à fort tonnage pourvus d’un système de propulsion hybride, diesel-électrique.
L’investissement pour l’équipement des routes en caténaire est estimé à un million par kilomètre soit moins de 7 années de produit de l’écotaxe pour équiper les deux tiers du réseau autoroutier. Cet investissement permettrait d’économiser 10% du carburant consommé en France, un rendement inégalé en termes de coût de carbone évité[1].
Sur cette base d’investissement les transporteurs réaliseraient une économie de quelques 20 centimes par km parcouru[2] l’achat de KWh d’électricité se substituant à celui du gas-oil importé. Cet écart significatif de prix devrait permettre de couvrir le surcout occasionné par l’achat de camions hybrides dotés de pantographes[3] et… de laisser place à quelques centimes de taxes.
Comme on peut le constater, les quelques 200 millions déjà investis pour la seule mise en place du système de prélèvement de l’écotaxe auraient déjà permis d’équiper, à titre expérimental, quelques dizaines de kilomètres de route (bretonne) et sans doute de valider une solution autrement plus efficace et plus riche d’avenir qu’une taxe !
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1 A titre d’exemple pour obtenir la même réduction de CO2 il faudrait investir 40 milliards dans l’isolation des logements.
2 Base : 35 litres de gas-oil au 100 Km soit 55 centimes au Km / Amortissement caténaire 15 centimes au Km / Electricité 20 centimes au Km.
3 Ces camions ne nécessitant pas de batteries importantes le surcout par rapport à des camions classiques devrait être de l’ordre de 50% si ces camions étaient construits en série.
Plutôt que des caténaires On peut aussi penser à une alimentation électrique par induction (cf tram bombardier). Avantages: des tracteurs spéciaux qui peuvent augmenter le tonnage roulant en cumulant les remorques (2). Une coopération logistique fructueuse dans des relais de transfert autoroute/route où le temps de rupture de charge est très limité. Rendre électriques les autoroutes permet de conserver le caractère diffus et souple du transport de marchandise par camion contrairement aux systèmes ferroviaires qui restent très centralisateurs et ont plus de tares pour portage que de tonnage marchandise transportées . Les durées de mises en oeuvre lors des ruptures de charges étant un des problèmes majeurs de la résistance à ces systèmes.
Rédigé par : Jean-Paul Clovis | 13 novembre 2013 à 16h07
Il est clair que le plus efficace et plus écologique manière de gérer le transport de marchandises est le ferroutage sur les voies électrifiées. A même temps, pour les économies d'énergie, on doit réorganiser les sites de production industrielle pour minimiser les parcours/distances de transport.
Rédigé par : M. Asghar | 14 novembre 2013 à 16h59
Je ne suis pas entièrement d'accord. Le ferroutage impose des temps et méthodes de ruptures de charges lourdes et longues. Montée des camions sur les wagons de trains de 800 m. Rien que cela impose de limiter cette technique à des temps de trajets longs (1000 km) ou difficiles (montagne). Par ailleurs, en considérant que la tare d'un camion est sensi-blement égale au poids de marchandise transportée il faut encore additionner la tare de la masse des wagons porteurs soit 30T pour 40T de camion. On a alors 20+30= 50T de tare pour 20T de marchandise. On transporte alors plus de tare que de marchandises. L'électrifi-cation d'autoroute, avec des tracteurs spécialisés reste dans le ratio 1 pour 2, voire moins avec des remorques multiples. Un bémol réside alors dans la résistance au roulement des pneumatiques beaucoup plus élevé que celle du rail et qui nécessite plus de puissance qu'une locomotive rapportée au poids de marchandise transportée. En revanche ce système reste plus souple car plus petit, moins contraignant car diffus. A mon avis la meilleure solution n'est pas dans le ferroutage mais dans l'utilisation de containers qui issus des ca-mions locaux pourront être vite chargés sur wagons et transportés de nœuds logistiques ferroutièrs à autres nœuds assez distants pour amortir les temps de rupture de charge et d'attente. La traction électrique des réseaux ferroviaires ainsi utilisés étant alors, associé à celle d'autoroutes électriques devenant alors un élément important de réduction des GES avec un service économique équivalent. Dans le cas des autoroutes électriques nous avons affaire à un système "taxi", dans celui des containers un système rail classique.
N'ignorons pas cet élément majeur du transport des marchandises: la distance moyenne pour le transport "routier" n'est que de 90km contre 354km pour le ferroviaire; près de 60% du transport routier ne dépasse pas 50km (stat de 2004). Au même titre que pour les centrales de compensation des EnR intermittentes, il convient de ne pas oublier et de bien prendre en compte les amortissements financiers qui grèvent fortement la rentabili-té des systèmes notamment lorsqu’on additionne les équipements. C'est pourquoi, j'ai ten-dance à penser que autoroutes électriques ou transport combiné route-rail-route le système "conteneur standard" est le plus efficace, quoique limité au transport à grande distance, donc restreint.
Rédigé par : Jean-Paul Clovis | 15 novembre 2013 à 17h25
Bonjour,
En réaction partielle au texte de Jean Paul.
La tare d'un wagon MODALOHR est de 20,65 tonnes par semi-remorque, et non de 30 tonnes.
La tare d'une semi seule est de 7 tonnes.
La tare du tracteur seul est de 7 tonnes.
Sur de longues distances, seule la semi voyage.
Donc nous avons 27,65 tonnes de tare et non 50 tonnes de tare, comme annoncé.
La charge utile pour un ensemble articulé de 14 tonnes à vide est de 26 tonnes.
Donc, pour 26 tonnes transportées; 40 tonnes en camion et 53,65 tonnes en ferroutage.
Ecrit comme cela l'écart semble tout à coup plus faible, non.
Si maintenant nous parlons puissance installée des équipements moteurs.
Pour les camions 390kW x 48 semi-remorques, soit 18720kW pour rouler à 90km/h.
Les mêmes 48 semi sont tractables par 2 machines de type BB 37000 ou 27000 développant 4200kW x 2, soit 8400kW pour rouler à 100km/h
Pour résumer :
Moins de puissance pour le train.
Plus de masse pour le train.
Moins de temps pour le train, 1040km en 15 à 18 heures.
La prochaine fois renseignez vous avant d'écrire ce que le mouvement ambiant vous suggère... « le camion est bien meilleur ».
Pour finir, tout ceci ne concerne que l'axe Luxembourg Le Boulou. Alors si l'on raisonne Europe, NORD/SUD et EST/OUEST cela ouvre d'excellentes opportunités pour le chemin de fer.
A la condition que les financements soient redirigés vers le rail et abandonnent la route ; le mouvement inverse d’il y a 50 ans.
Rédigé par : Jacques COUNIT | 19 novembre 2013 à 02h26
Philosophiquement tout à fait d'accord avec Jacques COUNIT .
Ceci dit on a assisté à un abandon quasi total du fret ferroviaire que tout voyageur SNCF constate au vu des voies de service des grandes gares ou des triages.
Et cette politique a été reconduite en MAI 2012.
Avec deux problèmes énormes :
- Le coût : MITTAL qui utilise ce Fret de LOZERE à FOS faisait remarquer que LOZERE-FOS lui coûte plus cher que FOS LA TURQUIE.
- Le temps de parcours :
Dans son Livre blanc sur l'avenir de la politique européenne des transports, la Commission européenne constatait en 2001 que " la vitesse commerciale du transport international des marchandises par rail atteignait à peine 18 km/h, soit moins que la vitesse d'un brise-glace ouvrant une voie de navigation en mer Baltique!"
Chacun de nous peut calculer le coût ridiculement bas du transport FRANCE CHINE dû et à des subventions et à un coût carburant mini.
Dans ces conditions de gaspillage forcené les temps sont durs pour le fret ferroviaire !
.
Rédigé par : Jacques- | 22 novembre 2013 à 11h59
Commentaire de Giovanetti :
Ferroutage.
Le transport ferroviaire est un système à « rendement croissant » c’est à dire que le doublement, le triplement, du trafic assuré ne nécessite pas le doublement, le triplement des moyens. Lorsqu’un Etat, décide de maintenir une installation ferroviaire, il a intérêt à l’utiliser au maximum. Cela suppose une politique organisée fondée sur la coordination et non sur la concurrence.
Lors de la création du transport ferroviaire, l’ambition politique était de relier au rail toutes les sous préfectures. Cela s’est fait, mais parfois avec des voies étroites. Puis les plates formes de voies ont parfois été converties en routes, il n’en reste pas moins des lignes secondaires pénétrant en profondeur le pays.
L’inconvénient du transport ferroviaire est dans les ruptures de charge. Que le trafic se fasse par conteneur ou par camions, le passage du rail à la route et réciproquement prend du temps. Le rail ne satisfait pas aux stratégies de « flux tendu » de « stock zéro ». Une politique fondée sur les économies d’énergie l’organisation la coordination et non sur la concurrence devrait s’affranchir de cette stratégie dont l’efficacité financière est discutable.
La résistance au roulement sur rail est donnée par la formule empirique 1,5 + V2/ 4500, où V est la vitesse en km/h et le résultat en kg par tonne. 40 tonnes à 100 km/h font :
100 x 100 divisé par 4500 = 2,22 + 1,5 = 3,72 x 40 tonnes = 149 kg, à majorer de la rampe s’il y a lieu.
149 kg sur 100 km =14900000 kgm = 41 kilowatt heure.
Enfin il convient de noter que le chemin de fer est un mode de transport infiniment plus sécurisé que la route.
L’autoroute électrifiée est possible, étendre l’électrification sur les routes est plus contestable, ne serait-ce que pour le danger que représenterait la présence de courant à quelques mètres au dessus de têtes. Les lignes secondaires du rail desserviraient plus finement le pays que les routes et autoroutes électrifiables.
Il est bien évident que sur ces autoroutes les bifurcations, et les doublements posent problème : Le véhicule doit passer en traction diesel ou courir sur son élan en attendant de retrouver une ligne de circulation munie de caténaire. Petit point, cela impose que le moteur diesel, même s’il ne tourne pas, doit rester chaud pour pouvoir monter en puissance à ces moments là.
En résumé : le problème est celui d’acheminer les marchandises en sécurité avec le moins d’émission de gaz à effet de serre, et en économisant l’énergie.
Le moyen est d’accepter des transports moins rapides, et d’assurer le transport par rail au plus près des expéditeurs et des destinataires.
La proposition d’autoroute électrique prend en charge le transport sur des distances importantes, que le rail assurerait facilement, et renvoi sur le gazole les parcours hors autoroute.
En substance il y a encore une fois écrémage du trafic pour en saisir la partie intéressante, et laisser au gazole (à la dérive) les parcours terminaux.
Rédigé par : JP | 08 décembre 2013 à 22h06