Organisé par « Confrontations Europe » et « Sauvons le
climat » un grand colloque intitulé « A la recherche de la voiture
propre » s’est tenu les 14 et 15 avril derniers à Paris (1).
On y a dénombré plus de 300 participants et quelques 28 intervenants
dont Mme Ni Hong, venue spécialement de Chine pour présenter le point de vue du
gouvernement Chinois.
Nous avons voulu dégager les principaux points qui sont ressortis de ces journées :
- Alors qu’il y a peu on ne parlait quasiment pas de voiture électrique (VE), il semble bien qu’un mouvement de grande ampleur se soit saisi de l’industrie automobile. Trois facteurs nouveaux permettent de penser que le retournement qui se prépare sera irréversible : les problèmes environnementaux et plus précisément la menace climatique ; la disponibilité de batteries offrant enfin des performances acceptables ; la crise économique qui a fait prendre conscience aux industriels concernés de leur vulnérabilité et de la nécessité - essentiellement sous la pression de la concurrence asiatique -, de remettre en question les fondamentaux de leur industrie.
- Conscient de
cette situation les Etats ont pris des mesures pour faciliter la transition de
leur industrie. En l’occurrence, l’administration française s’est montrée
particulièrement réactive. Le plan édicté fin 2009 (commande de 100.000 VE
d’ici à 2011, déploiement de bornes de recharge, primes de 5.000 €, aide à
l’implantation d’une industrie de batteries, etc.) est particulièrement
ambitieux. Il se situe au meilleur niveau mondial et constitue un pas déterminant.
- Les problèmes liés à la « déformation de la chaîne de valeur ajoutée » ont été largement abordés. L’apparition des VE va bouleverser le modèle économique des constructeurs. De multiples schémas de partage de cette valeur sont concevables. Pour ne pas se laisser dépouiller, les constructeurs envisagent de devenir producteurs de batteries et de moteurs électriques, et surtout de s’impliquer dans des services de mobilité. Ainsi, l’auto-partage, qui voit son équilibre favorablement modifié avec l’apparition des VE, retient d’autant plus l’attention que certains doutent de l’avenir de la voiture à tout faire.
- Pour un VE l’essentiel du coût de fonctionnement est celui de la dépréciation des batteries. Les batteries actuelles supportent 2.000 cycles de recharges-décharges. 7.000 cycles sont envisageables dans l’avenir. Une amélioration des performances de l’ordre de 30 à 40% est attendue d’ici à 2020. Quant au prix, compte tenu des capacités de production en cours d’installation, il pourrait baisser de 50% d’ici 3 ans. Pour mieux amortir le coût des batteries, il est également envisagé que leur charge puisse être (à un prix élevé mais partiellement…) revendue aux heures de pointe. Le recyclage du lithium qu’elles contiennent ne devrait en outre pas poser de problème.
- L’engagement du
groupe Renault-Nissan est impressionnant (il vient par ailleurs de passer un
accord avec Daimler). Pour ce groupe, 10% du marché mondial sera électrique en
2020, soit 6 millions de voitures. Cet optimisme s’appuie sur ce qui précède et
sur le fait qu’en moyenne les automobilistes ne parcourent que
- En ce qui concerne la concurrence, il est cependant admis que le rendement des moteurs à essence pourra être augmenté de 20 à 25% avant la fin de la décennie.
- Les voitures hybrides rechargeables, qui répondent au besoin de voitures à tout faire, devraient, avant que les batteries n’aient encore progressé et surtout que les infrastructures de recharges ne se soient généralisées, occuper la première place du marché de VE pour les particuliers pendant la prochaine décennie.
- Le prix d’installation des bornes de recharges domestiques sera de l’ordre 500€. Celui des bornes de recharges « rapides » (20 minutes pour une recharge à 80 %) sera lui de l’ordre 50.000€. Il est prévu qu’au mieux 5% des bornes seront « rapides ». Tant que le parc ne dépassera pas 2 millions de VE, aucune augmentation de capacité du réseau électrique ne sera requise dans la mesure où la majorité des recharges se fera de nuit.
- En Chine, toutes les technologies sont développées en parallèle sous l’égide du ministère de la science et de la technologie. Pour le moment les chinois ne sont pas encore prêts. mais le rattrapage risque d’être très rapide la Chine ayant les moyens de ses ambitions. Des projets d’expérimentation à grande échelle vont débuter.
- La mise place d’un marché intérieur européen est fondamentale pour que l’industrie européenne joue un rôle moteur dans les VE. L’intervention de Bruxelles est nécessaire pour solidariser au mieux les acteurs, fixer des objectifs communs et coordonner les problèmes industriels et sociaux. Sans attendre que la Commission se saisisse du problème, des initiatives sont prises par les gouvernements français et allemand pour promouvoir des standards et conduire d’ambitieuses expérimentations transfrontalières (Strasbourg / Baden-Würtemberg).
A l’issue de ce colloque il ne fait pas de doute qu’avec l’apparition des « voitures propres » l’automobile va rester le mode de transport dominant dans le monde, bien que ses modes d’usages et de productions risquent fort d’être profondément transformés.
(1) SLC est
conscient que le caractère « propre » (ou « plus propre »)
des véhicules électriques ou hybrides ne pourra se mesurer qu’à partir
d’analyse de cycle de vie complet, prenant notamment en compte la façon dont
l’électricité est produite.
Bonjour
vous écrivez : "aucune augmentation de capacité du réseau électrique ne sera requise dans la mesure où la majorité des recharges se fera de nuit."
Faut-il comprendre qu'on roule le jour et qu'on charge la nuit ? Ça ne me semble pas très réaliste comme prospective vu l'autonomie actuelle et à moyen terme des batteries . . . et pas très "vendeur" !
Allez faire un tour à la salle d'exposition Renault sur les Champs Elysées à Paris ou sur leur site, ce n'est pas ce que prévoit cet industriel, mais au contraire un maillage du territoire avec des bornes de recharge implantées comme les actuelles station service qui vendent du carburant. Dans ce cas de figure la recharge se fera n'importe quand puisque les véhicules vont de station en station . . .
Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi le choix industriel ne se porte pas sur des batteries interchangeables ?
Je sais que les batteries en question n'ont que très peu à voir avec les batteries qui équipent nos véhicules à essence, qu'elles seront incomparablement plus grandes et plus lourdes donc plus difficiles à manipuler, mais il suffirait que les véhicules et les futures stations soient conçues en conséquence pour automatiser l'échange de batterie.
L'intérêt premier d'un système d'échange standard de batterie c'est que l'utilisateur "fait le plein" en quelques minutes, le second intérêt tout aussi premier c'est qu'il oblige à une normalisation des batteries quelque soit le constructeur. Ce qui permettra immédiatement une production en masse avec effet immédiat sur les coûts.
La recharge pourrait se faire effectivement la nuit quand le réseau est moins sollicité tout en permettant de circuler 24 h sur 24, mais la recharge pourrait aussi se faire hors réseau ! sur des centrales éoliennes ou solaires "intermittentes" découplées du réseau ! en effet la continuité de la recharge n'est pas requise et cette utilisation de la production intermittente affranchie du réseau permettrait de palier à son principal défaut, sa fâcheuse intermittence ! Ne serait-ce pas une utilisation autrement intelligente et efficace de ces énergies "renouvelables" comparée à celle pratiquée aujourd'hui de vouloir à toute force l'injecter (au prix fort pour le consommateur !) dans un réseau qu'elle ne peut que déséquilibrer.
Rédigé par : Romain Vitorge | 30 avril 2010 à 19h02
Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi le choix industriel ne se porte pas sur des batteries interchangeables ?
SI voir batteries interchangeables
Ceci dit celà ne se fera pas vite pour x y raisons et notamment le peu d'effort déployé* pour réellement diminuer la consommation au sens large.
* il ne s'agit pas ici d'une critique des constructeurs ; si le prix du litre d'essence/gazoil devait continuer à monter régulièrement vers des niveaux raisonnables et donc incitatifs on verrait sûrement fleurir des innovations peut etre pas HIGH TECH mais réduisant concrètement la conso pétrole.
Rédigé par : jacques- | 30 avril 2010 à 20h40
L’article «A la recherche de la Voiture Propre » mentionne :
« Tant que le parc ne dépassera pas 2 millions de VE, aucune augmentation de capacité du réseau électrique ne sera requise dans la mesure où la majorité des recharges se fera de nuit. »
Le parc automobile est de l’ordre de 30 millions d’unités et pour diviser par trois seulement nos émissions de CO2 d’ici 2050, 80 % de ce parc devraient, entre autres mesures, se convertir en VE, soit un remplacement de 600 000 VE par an pour une immatriculation actuelle de l’ordre de 2 millions de véhicules par an. Cela paraît possible.
Un parc de 2 millions de VE pourrait donc être atteint en 3,5 ans pour satisfaire à notre objectif premier. Sachant qu’il faut environ 6 ans pour construire une centrale nucléaire, (hors délais des procédures administratives) il apparaît clairement plus qu’urgent d’augmenter la capacité de notre parc électronucléaire indépendamment d’autres besoins.
Ce calcul, un peu simpliste, montre néanmoins par voie de conséquence une solution à étudier de près.
René Schwartz.
Rédigé par : René Schwartz | 01 mai 2010 à 15h43
En réponse aux questions de Romain Vitorge:
1. La majorité des gens utilisent leur voiture la journée, pas la nuit. Il est donc tout logique de la recharger la nuit. Et c'est ce que font tous les conducteurs de VE que je connais - moi y compris!
2. Environs 80% des kilomètres parcourus en voiture sont des trajets courts, le plus souvent à allure réduite (villes, bouchons..). Une recharge la nuit suffit amplement à satisfaire à cette utilisation.
3. Dans une première étape, la voiture électrique servira donc essentiellement aux trajets quotidiens (80% des km...). Les bornes de rechargement rapide ne seront utiles que dans une deuxième étape, si le VE est également utilisé pour les longues distances... où il sera en concurrence avec les voitures à pile à combustible.
4. Je ne crois pas au système d'échange de batteries. La technologie des batteries va constamment s'améliorer dans les prochaines décennies. Chaque modèle de chaque constructeur aura ses batteries propres, ce qui necessiterait, pour les changer, un stock immense. D'autant plus que ces stations d'échange de batteries seront essentiellement utilisées les week-ends et durant les vacances, lorsque les voitures font de longs trajets. Le stock de batteries devra donc être dimensionné pour les journées rouges et dormira le reste du temps... ce qui est économiquement intenable!
Pour plus d'infos, voir http://www.going-electric.org/vehicules-electriques/nouvelles/cp100429-vehicules-propres.htm.
Rédigé par : Jacques de Selliers | 01 mai 2010 à 16h18
Bonjour,
« A la recherche de la Voiture Propre »
J’ajoute un autre commentaire.
Les voitures électriques sont destinées pour satisfaire aux besoins des populations urbaines et périurbaines. Pour la majorité de ces voitures la recharge se fera la nuit comme le souligne l’article.
Par contre, la motorisation hybride rechargeable me semble bien adaptée aux voitures particulières pour les grandes distances ainsi que pour les véhicules utilitaires.
Je crois qu’il y a une place pour chaque type de motorisation.
René Schwartz
Rédigé par : René Schwartz | 01 mai 2010 à 16h31
Je suis du même avis, le système d'échange de batteries présuppose une normalisation poussée qui semble hors de portée.
Rédigé par : Mitsu | 03 mai 2010 à 11h14
Pour la première fois un colloque international a tenté d’identifier tous les défis technologiques, industriels, sociaux, économiques et politiques à relever pour réussir la transition du secteur automobile.
Rédigé par : Mitsu | 03 mai 2010 à 11h52
Qu’en est-il de l’utilisation des voitures pour les déplacements longue distance ?
La solution d’échange standard et rapide de batteries n’est pas favorite. Elle obligerait à une standardisation des emplacements des batteries (pour une remplacement rapide), quelle que soit leur taille dans les véhicules, et à celle des connexions (cependant, cet effort pourrait être demandé aux constructeurs). Il faudrait des stocks très importants de batteries dans les stations service, beaucoup plus pondéreux et difficiles à gérer que des stocks de carburant liquide. La solution serait plutôt d’installer des bornes de recharge rapide dans les stations. Les constructeurs considèrent qu’ils seront des fabricants de batterie, savoir cela aide à comprendre la situation.
Si les piles à combustible ne cessent de s’améliorer, leur utilisation sur des voitures de série n’est pas envisageable avant des dizaines d’années. Mais les discussions ont souligné qu’il serait inconséquent de ne pas poursuivre la recherche pour cette solution qui peut se révéler très appropriée dans l’avenir.
La voiture hybride répond au désir de disposer dès maintenant du rayon d’action du moteur thermique et en même temps d’utiliser le moteur électrique. C’est une sophistication supplémentaire ajoutée au dispositif actuel, donc un accroissement des coûts d’achat et d’entretien, qui doit avoir une vraie justification.
Le but n’est pas de copier la Prius qui a 15 ans. Pour que la charge de la batterie ne dépende plus du thermique, il faut pouvoir la recharger sur le réseau. Pour que l’on puisse circuler en ville sans émissions polluantes, il faut une batterie conséquente.
Tous les dispositifs peuvent être utilisés: récupération de l’énergie de freinage, arrêt du moteur thermique aux stops, moteurs dessinés pour un rendement amélioré. Mais toutes ces améliorations coûtent cher et n’apportent pas de solution décisive à l’abandon du carburant fossile. En un mot, il ne faut pas que la voiture hybride soit un prétexte pour accroître le prix des véhicules tout en continuant à favoriser le moteur à explosion, et reculer à une date lointaine son abandon. Il y a un but ambitieux, mais qui conditionne un succès durable de l’effort consenti par les constructeurs et l’autorité publique.
Rédigé par : Riche | 03 mai 2010 à 13h20
Riche écrit
"La voiture hybride ….C’est une sophistication supplémentaire …qui doit avoir une vraie justification.
Le but n’est pas de copier la Prius qui a 15 ans. … Pour que l’on puisse circuler en ville sans émissions polluantes, il faut une batterie conséquente."
Le but n’est pas de copier la Prius qui a 15 ans Sûrement pas ça serait trop dur
C'est effectivement une sophistication extraordinaire mais ce modèle a engendré un ensemble d'utilisateurs indépendants et motivés sans aucun rapport avec tout autre véhicule électrique.
On en est pas à 600 000 véhicules par an . On est juste dans le concret .
Et quand je compare leur consommation en ville à la mienne , moi je trouve qu'il y aura là en France une vrai justification économique qd le pétrôle ne sera plus (ordre de grandeur bien sûr) au prix de l'eau minérale
Rédigé par : CA | 04 mai 2010 à 01h53
A l'auteur ,
D'abord félicitations pour cet article intéressant clair concis.
Quelques commentaires sans fioriture et volontairement provocateurs:
Le plan édicté fin 2009 (… primes de 5.000 €, …etc ) est particulièrement ambitieux .
Je croyais SLC très réticent devant ces effets d'aubaines souvent profitables aux importateurs (voir plus loin cf CHINE) !
Cet optimisme s’appuie sur ce qui précède et sur le fait qu’en moyenne les automobilistes ne parcourent que 38 km par jour. L’autonomie offerte par les nouvelles batteries est donc déjà suffisante pour satisfaire les besoins des populations urbaines et péri-urbaines.
Pas du tout d'accord ! même si je ne fais que 20 km/jour dans 95% des cas , je veux le cas échéant pouvoir en faire plus .
Et je ne suis pas un fana du concept "voiture = liberté" !
D'où le succès incomparable de l'hybride .
En ce qui concerne la concurrence, il est cependant admis que le rendement des moteurs à essence pourra être augmenté de 20 à 25% avant la fin de la décennie
Savez vous combien d'heures ont été passées par les ingénieurs français pour améliorer le " rendement des moteurs à essence" ? C'est pharamineux. Dire abruptement que la jeune génération (au demeurant plus intéressée par la finance que par la production) va booster de 25% en 10 ans est une insulte aux générations précédentes…
Sauf que ces générations étaient plus intéressées par le rendement à 130 km/h négligeant les vitesse plus raisonnables qui seront maintenant d'actualité (voir ma conclusion)
Pour le moment les chinois ne sont pas encore prêts
Au prochain Mondial du 2 Roues allez faire un tour sur les stands de 2 Roues Electriques et trouvez moi des modèles non chinois !
On arrive à votre conclusion en gros caractères qui dit en clair : on pourra continuer comme avant sans rien changer de nos comportements.
Permettez que je ne partage pas du tout cette vision des choses
Cordialement
Rédigé par : Mathieu | 06 mai 2010 à 10h45